기후위기가 각종 사건사고들로 현실화되면서 탄소 중립은 전세계적인 관심사로 떠올랐다. 한국에서는 지난해 여름 폭우로 잦은 침수사고가 일어나는가 하면 예측 불가능한 기상이변으로 마련된 매뉴얼을 활용하지 못하는 것은 물론이고 대응책 마련에도 어려움을 겪고 있다. 해외도 예외는 아니어서 폭설, 폭우, 기온 급상승/강하 등으로 대규모의 사상자가 발생하고 사회경제적 피해를 입고 있다. 이에 최근 2015년 파리기후협약(*2015년 12월 12일 파리에서 열린 21차 유엔 기후변화협약 당사국총회(COP21) 본회의에서 195개 당사국이 채택한 협정으로, 산업회 이전 수준 대비 지구 평균온도가 2℃이상 상승하지 않도록 온실가스 배출량을 단계적으로 감축하는 내용을 담고 있다(네이버 지식백과))가 최우선 사안으로 재조명되었고, 2018년 10월 인천 송도에서 기후변화 정부 간 협의체(IPCC) 48차에서 <지구온난화 1.5℃ 특별보고서>를 의결하면서, 한국에서도 중앙정부 및 지자체의 환경/탄소정책이 어떤 방식으로 제시될 것인가에 대해 이목이 쏠리고 있다.    한국의 경우 2050년까지 탄소 중립을 달성하고, 2030년까지 현재보다 40%의 온실가스 배출량 감축을 목표로 하고 있다(오마이뉴스 2022.8.19). 다만 윤석열 대통령은 탈-탈원전 방식을 통해서 ‘에너지 사용 문제’를 해결하겠다고 선언하면서 사실상 기후위기에 대한 대응이나 탄소 중립 문제와 관련한 과제들을 중점적으로 논하고 있지는 않은 것으로 보인다. 더불어 2023년 1월 9일 ‘기후위기 경기비상행동’에서 발표한 <경기도 및 도내 31개 시군 탄소중립 이행기반 구축현황 조사 결과보고서>에 따르면, 지자체들 역시도 탄소 중립 및 정의로운 전환에 소극적인 태도를 보이고 있으며, “제도적・행정적・재정적 측면은 물론 시민사회와 거버넌스 구조도 매우 취약한 것으로 평가”되었다(경기일보 2023.1.17).   탄소중립에 대해 이유진 녹색전환연구소 부소장은 “지금까지는 탄소 중립을 선언했다면 이제는 실현해야 하는 시간”이라고 주장했고, 많은 전문가들의 입장 역시도 크게 다르지 않다(오마이뉴스 2022.8.19). 특히 탄소 중립이 생존의 문제와 결부된 이상 정책을 실질적으로 수립하고 시행하는 중앙정부와 지자체 간의 적극적인 협력과 책임의식이 그 어느 때보다 중요해질 수밖에 없다(뉴스토마토 2022.10.20).    그러나 탄소중립을 위한 거버넌스(민관협력) 형성에 대한 의지는 앞서 설명했듯이 단순히 중앙정부-지자체의 움직임에 의해서만 결정되는 것으로 이해되고 있다. 이 과정에는 ‘일부’ 시민단체의 목소리만 개입되는 등 ‘삶’과 접속되어 있는 시민사회의 입장과 관점이 제대로 반영되지 않거나 배제되고 있다. 대표적으로 탄소중립으로 향하는 과정에서 발생하는 산업구조 전환-노동시장 재편과 관련된 문제(빠띠캠페인즈 기후위기 토의3편 참고)는 여전히 제대로 논의된 바가 없다. 이뿐만 아니라 재생에너지 비율을 확대하기 위해 필요한 시설 확장을 위해서 비수도권의 농지가 타겟이 되어야 한다는 사실 역시도 별다른 이견 없이 탄소중립이라는 ‘가장 중요한 목표’를 위해 손쉽게 받아들여지고 있다. 결국 그 이데올로기적인 목표 아래서 실질적인 변화를 감당해야 하는 '민중'의 삶은 외면되고 더 나아가 희생되고 있는 셈이다(참세상 2022.9.26). 탈-탈원전은 또 어떠한가? 존폐가 위태로운 수준까지 낡아버린 원전이 재가동되면서 방사능 유출과 원전사고에 대한 불안증은 이미 일상이 되어 있지는 않은가?     사실상 그동안 탁상공론 수준에서 논의되어 왔던, 탄소 중립을 위한 협업 내지 거버넌스라는 용법은 철저히 제한적이었다고 보아야 한다. 이상적이고 원칙적인 차원에서라도 거버넌스에 개입할 수 있고 해야 하는 ‘시민사회’의 범위는 더 넓어져야 하고, 또 이를 위해서 ‘거버넌스’ 자체에 대한 인식 개선이 필요하다. 결국 그동안의 탄소 중립이 지속 가능한 ‘성장’에 초점을 맞추어 왔다는 점은 주지의 사실이고, 다수 대기업의 ESG 경영 역시도 (독려할 만하지만) 성장 이데올로기 아래 이와 같은 현실을 은폐하기 위해 활용되었음을 인정하는 과정이 있어야 할 것으로 보인다.

대통령 소속 ‘2050 탄소중립녹색성장 위원회’(이하 탄중위☝?)가 새롭게 출범했습니다. 올 3월부터 시행된 ‘탄소중립·녹색성장 기본법’(이하 탄소중립기본법☝?)에 따르면 정부는 탄소중립 사회를 위해 대통령 소속으로 탄중위를 둬야 합니다. 그에 따라 지난 26일 윤석열 정부가 들어서 재구성된 탄중위가 ‘탄소중립 녹색성장 추진전략’을 발표하며 공식 행보에 나선 것으로 볼 수 있는데요. 한편에서는 원전 등 과학기술 발전 중심의 추진전략과 산업계 비중이 늘어난 구성원으로 시민들과 시민사회단체로부터 비판과 우려가 나오고 있습니다.  ?탄소중립 녹색성장 위원회의 등장 배경? 기후위기가 전 지구적인 화두인 만큼 관련 문제는 세계 정상과 시민 사이에서 오랜 논의 거리가 되고 있습니다. 80년대부터 전 세계는 유엔을 중심으로 기후변화에 관한 정부 간 협의체를 설립했고, 유엔기후변화협약을 채택했으며, 매해 당사국총회를 열어 상황을 공유했습니다. 그중 2015년 세계 정상들은 지구 평균기온 상승을 1.5℃로 유지하기 위한 ‘파리협정’을 채택했습니다. ‘파리협정’은 주요 국가의 강화된 책무뿐만 아니라 모든 국가가 차별적이되 보편적으로 온실가스 배출 감축을 목표로 하는 약속입니다. 그에 따라 모든 국가는 온실가스 감축, 기후위기 적응, 이행 투명성, 기술이전 등의 분야에 대해 5년 주기로 이행 점검을 하고 있습니다. 전 지구적인 흐름에 따라 2020년 10월 문재인 대통령이 국회에서 2050 탄소중립을 선언하며 대한민국 정부의 기후위기 대응도 본격적으로 시작되었습니다. 물론 이전부터 ‘파리협정’ 이행 점검을 위해 민관의 협력을 통해 온실가스 감축 방안 계획과 관련 논의, 토론, 설문을 진행해왔습니다. 지자체와 국회에사 역시 기후위기 대응을 위해 탄소중립과 녹색성장에 대한 합의가 이루어졌는데요. 2020년 6월에는 225개 기초지방정부가 ‘기후위기비상선언’을 선포했고, 7월에는 17개 광역지자체가 ‘탄소중립’을 선언했습니다. 9월에는 국회에서 ‘기후위기 비상대응 촉구 결의안’이 찬성률 97.7.%로 의결되었습니다. 문재인 대통령의 탄소중립 선언 후 정부는 ‘2050 탄소중립 추진전략’을 발표했고, 전략 이행을 위한 세부 정책 및 기술개발 방안을 마련했습니다.  2021년 5월에는 대통령 소속으로 탄소중립 정책 수립, 이행, 평가를 담당하는 2050 탄소중립 위원회가 처음 출범했습니다.(?) 제1기 탄중위 민간공동위원장을 맡았던 윤순진 서울대 환경대학원 교수는 탄중위를 정부의 다방면적 탄소중립 계획을 중심에서 관리하는 ‘컨트롤타워’ 역할이라고 설명합니다. 그는 탄중위가 사회 전 분야의 대전환을 요구하는 과제를 이행하기 위해서는 다양한 이해관계자들의 의견을 모아 공감대와 합의를 찾는 작업이 중요하다고 말합니다. 그에 따라 탄중위는 여러 정부 부처 공무원과 시민단체 및 전문가와 협업하여 탄중위는 앞선 정부의 구성안을 검토 및 수정했고, 이를 토대로 8월 ‘2050 탄소중립 시나리오’ 초안을 발표했습니다.(정책브리핑, 21.06.04.) 같은 달 국회에서 제정한 ‘탄소중립기본법’은 탄중위를 정부 산하에 반드시 설치되어야 하는 필수 기구라고 명시했습니다. 그러나 제1대 탄중위가 제 역할을 다했다고 보기는 어렵습니다.(?) 탄중위의 등장과 ‘2050 탄소중립 시나리오’ 발표 후 46개의 시민단체와 60명의 활동가가 탄중위의 해체를 요구했기 때문입니다. 그들은 ‘2050 탄소중립 시나리오’ 내용에서 기후위기의 주요 원인인 화석원료 산업과 기업에 대한 책임이 부재한 점과 탄중위 구성원 중 노동자, 농민, 장애인, 청년과 같은 당사자들이 배제된 점을 짚었는데요. 다시 말해, 탄중위가 말하는 기후위기는 결코 ‘위기’가 아니며, 이를 논의할 이해관계자들 역시 선별적이라는 것입니다. 이러한 비판과 더불어 탄중위 내부에서도 유사한 문제가 제기되며 여러 민간 구성원들의 사퇴를 낳기도 했습니다.(프레시안, 21.09.24.) 포부와는 달리 무수한 비판과 분열로 막을 내린 첫 탄중위는 새 정부와 함께 재구성을 거쳐 새롭게 출범했습니다. 점차 심각해지는 기후위기에 신속하게 대응하고 다양한 사회 구성원을 평등하게 고려하기 위해 새 탄중위는 어떠한 추진전략과 조직을 구성했는지 알아보도록 합시다! ?원전 앞세우는 추진전략, 탄중위라는 그린워싱? 지난 26일, 윤석열 정부의 새 탄중위는 ‘탄소중립·녹색성장 추진전략’(이하 추진전략☝?)을 발표했습니다. 탄중위 보도자료에 따르면 추진전략의 중 주요 과제는 ?원전·신재생에너지 조화 및 에너지믹스 재정립 ?ICT 활용 에너지 효율 최적화 추진 및 제도 선진화 ?지역 맞춤형 전략 수립 및 지역주도 탄소중립 이행체계 구축 ?범부처 지원체계를 통한 신속한 문제해결이라고 합니다. 큰 틀에서 탄중위는 원전 산업과 정보통신·과학기술을 중심으로 기후위기에 대응하겠다는 뜻으로 볼 수 있습니다. 사실 윤석열 정부 산하 기구의 원자력 발전 확대 전략은 그리 놀랄 일은 아닙니다. 윤석열 대통령은 대선 공약으로 신한울 3·4호기 건설 재개, 탈원전 정책으로 훼손된 원전산업 복원, 원전 수출 강화를 전면으로 내세웠기 때문입니다. 해당 공약을 탄중위에서 실행하게 된 셈이지요. 정치계에서 가장 적극적으로 기후위기를 이야기하는 녹색당은 탄중위 추진전략이 예상되었다며 “'원전 만능론'은 시대착오적이며, 국민의 생명을 위협하는 범죄행위”라고 말합니다. 더하여 녹색당은 “핵발전은 발전 과정에서 온실가스를 배출하지 않는다는 얄팍한 명분만으로 핵발전 확대를 기후위기 대응책으로 들고나온 것은 궤변이고, 그린워싱”이라고 합니다.(녹색당, 22.10.27.) 그뿐만 아니라 탄중위는 추진전략과 과제의 실현을 위한 ‘탄소중립·녹색성장 기술혁신 전략’(이하 기술혁신 전략☝?)에서 ?민간주도 탄소중립 기술혁신 ?탄소중립 R&D 투자 강화 ?혁신적 기술개발 기반 조상이라는 3대 방향을 제시합니다. 앞선 추진전략과 마찬가지로 실질적인 실천 방안인 기술혁신 전략을 기술과 산업의 발전을 토대로 진행한다는 것인데요. 이에 대해 시민단체 기후위기비상행동은 “탄중위는 기술만능에 입각한 탄소중립을 고수하고, 여전히 기후위기를 유발한 성장중심 자본주의 체제인 녹색성장을 포기하지 않고 있다”고 비판합니다. 기존 기술 및 산업 발전 방식을 기후위기 대응에도 똑같이 활용한다면 문제 해소는커녕 오히려 심화될 상황을 우려하기 때문입니다.(기후위기비상행동, 22.10.26.) 화석연료 발전 대비 온실가스 배출량이 적은 원자력 발전이 기후위기에 대한 대안이 될 수 있는지는 여전히 뜨거운 논의 거리가 되고 있습니다. 다만 우리가 고려해야 할 부분은 당장의 온실가스 배출만이 아니라 장기적으로 환경을 보존하는 방향을 모두 포함합니다. 그런 점에서 무수한 생명을 담보로 하며 처리 불가능한 방사능 폐기물이 발생하는 원자력 발전은 단편적인 수단에 불과하다고 볼 수 있습니다. 더하여 그간의 기술, 산업, 체제를 그대로 유지 및 발전시키는 탄중위의 추진전략은 결코 기후위기를 구조적인 문제로 다루는 방안이 아닙니다. 이는 마치 기후위기를 일으킨 지금의 사회구조에 ‘녹색’을 덧붙이며 이제 괜찮다고 하는 안일한 그린워싱과 같습니다. 따라서 보다 적절한 기후위기 대응을 위해서는 긴 호흡으로 사회 전반을 새롭게 조명하고 구성하는 작업이 필요해 보입니다.(?) ?돌아온 MB정부 인사들과 늘어난 산업계 위원들? 윤석열 정부 아래 재구성된 탄중위는 추진전략뿐만 아니라 의사결정을 담당하는 위원들 역시 크게 바뀌었습니다. ‘탄소중립기본법’ 제15조에 따르면 탄중위는 위원장 2명을 포함한 50명 이상 100명 이내의 위원으로 구성해야 합니다. 탄중위 위원은 다양한 사회계층을 대변하는 중앙행정기관 공무원과 시민단체 및 학계 인사인 민간위원으로 구성해야 합니다. 문재인 정부의 제1기 탄중위의 경우 기후변화, 에너지 혁신, 경제 산업, 녹색 생활, 공정 전환, 과학 기술, 국제 협약, 국민 참여라는 8개의 분과위원회를 구성했습니다. 분과위원회에는 18개의 중앙행정기관 당연직 정부위원 18명에 더해, 기후, 에너지, 경제, 산업 등 분야별 전문가들과 청년, 노동, 종교 등 사회 각계 대표 77명을 민간위원으로 배정했습니다.  반면 윤석열 정부는 탄중위의 규모를 대폭 축소시켰습니다.(?) 탄중위 보도자료는 보다 효율적인 의사결정을 위해 기존 분과위원회 8개는 온실가스 감축, 에너지·산업 전환, 공정전환·기후적응, 녹색성장·국제협력 총 4개로 통합했다고 전합니다. 또 민간위원은 기존의 전문가와 시민단체로 구성된 77명에서 오직 전문가 위주로 한 32명으로 축소되었습니다. 문제는 민간위원의 다양성 및 규모 축소에서 그치지 않는데요. 그나마 자리한 민간위원 역시 원전을 포함한 각종 산업계와 이명박 정부 당시 관직을 맡았던 이들을 중심으로 구성되었기 때문입니다.(?) 우선 한덕수 국무총리와 더불어 공동위원장을 맡는 ?김상협 민간위원장은 이명박 정부 당시 녹색성장기획관을 역임하며 저탄소·녹색성장을 주도했었는데요. 그러나 해당 정책은 제 역할을 하지 못했고, 같은 시기 정부는 전력수급기본계획을 구축하여 석탄화력발전 설비에 더 많이 투자하여 오히려 온실가스 배출에 힘을 실었습니다. 이명박 정부의 4대강 사업 본부 내 분과 위원장을 맡았던 ?신현석 부산대 교수는 새 탄중위 공정전환·기후적응 분과 위원장으로 위촉되었습니다. (한겨레, 22.10.26.) 더불어 대한상공회의소 상근부회장을 맡고 있는 ?우태희 연세대 특임교수는 에너지·산업 전환 분과 위원장에 위촉되었습니다. 지난 정부 당시 탈핵 정책에 적극적으로 반대했던 ?김지희 한국원자력연구원 선임연구원은 같은 분과에 위원으로 자리하게 되었습니다. 그밖에 지난 임기에 이어서 유임된 위원은 9명 남짓 됩니다. ‘탄소중립기본법’은 거듭하여 다양한 사회 구성원의 이해관계와 대표성을 강조합니다. 정부와 전문가들뿐만 아니라 시민 모두 각자의 자리에서 직접 기후위기 피해를 입는 당사자이기 때문입니다. 따라서 사회적으로 주목받지 못하는 이들을 대변하는 역할은 항상 필요합니다. 더하여 과거 정부의 실패한 정책과 그로 인해 빚어진 심각한 환경 문제는 담당했던 이들이 책임을 져야 마땅합니다. 도리어 그들에게 다시금 기후위기 문제를 맡기는 건 예정된 위험에 침묵하는 셈입니다. 기후위기 대응을 논의하는 자리는 문제의 다방면을 고려해야 하며, 따라서 사회 각계의 평등한 참여가 필요합니다. ??‍?‍?‍?기후위기에 대응하는 정의로운 전환을 위하여???✨ 수많은 사회문제가 그러하듯 기후위기 역시 가장 낮은 곳에서부터 나타납니다. 지난여름 폭우로 인해 반지하 주택에서 일가족이 목숨을 잃었습니다. 매해 쪽방, 고시원, 옥탑방에 사는 이들은 폭염과 한파에 생존을 위협받습니다. 수도권 외 농어촌과 중공업 단지가 입는 이상기후 피해는 언론에조차 보도되지 않습니다. 기후위기로 인한 재난은 지역, 분야, 소득에 따라 불평등하게 일어납니다. 다시 말해 기후위기를 지금 당장 진중하고 올바르게 다루지 않으면 어디선가에서는 사람들이 죽어가는 상황이 온 것입니다. 일상에서 기후위기를 실감하는 시민들은 더 이상 그에 대한 대응을 섣부르고 추상적으로 생각하지 않습니다. 이제 시민들은 언제 어디에서 누구도 피해를 보지 않기 위해 사회 전반을 숙고하는 ‘기후정의’를 이야기합니다. ‘탄소중립기본법’에 따르면 기후정의란☝?, “온실가스 배출에 대한 사회계층별 책임이 다름을 인정”하고 “모든 이해관계자들이 의사결정과정에 동등하고 실질적으로 참여”하며 결론적으로 “사회적ㆍ경제적 및 세대 간의 평등을 보장하는 것”을 뜻합니다.  원전 등 기술 및 산업 구조를 유지하는 방향은 기후위기로 인한 피해를 더욱 심각하게 만들 것입니다. 그에 대한 대응을 논의하는 기구가 무능력한 인사와 사회 기득권으로 채워지는 상황은 기후위기를 가장 가까이에서 겪는 당사자들의 입장을 대변하지 못합니다. 탄중위는 전 지구적 재난을 마주한 하나의 국가로서, 자국의 구성원을 보호하고 관리하는 정부로서 이제는 바람직한 결정을 해야 합니다. 이제 우리에게는 실패를 경험할 시간도 충분하지 않습니다. 누구도 배제되지 않으며 사회 구조 전체를 아우르는 정의로운 체제 전환이 여느 때보다 필요합니다. 지난 9월 더욱 적극적이고 평등한 기후위기 대응을 요구하는 시민들은 ‘기후정의행진’이라는 새 이름을 하고 3년 만에 광장으로 모였습니다. 행진에 참여한 농어민, 노동자, 청소년과 어린이, 장애인 등 3만 5천여 명의 시민들은 하나같이 기후위기 대응으로 정의로운 전환을 외쳤습니다. 이제는 정부가 응답할 차례입니다. 보다 나아간 답을 기대합니다. 「기후위기 대응을 위한 탄소중립ㆍ녹색성장 기본법」, 2021.09.24. 「[보도자료] 윤 정부, 탄소중립･녹색성장 비전과 추진전략 발표」, 2050 탄소중립 녹색성장 위원회, 2022.10.26. 김창덕·신지영, 「탄소중립기본법 시행으로 강화되는 기후위기 대응: 적응을 중심으로」, KEI 포커스, 제10권 제4호, 2022. 윤순진, 「한국의 2050 탄소중립 시나리오: 내용과 과제」, 에너지포커스, 제18권 제4호, 2021.

제목: 2050 탄소중립을 위한 녹색교통 육성, 잘 되고 있나요?   ◎ 기후변화 억제를 위한 국제사회와 국내의 노력 지구기온 상승으로 인한 기후변화가 심각해짐에 따라 국제사회는 파리기후협정(Paris Climate Agreement 2015)을 통해 지구온도 상승을 산업화 이전 대비 1.5℃로 억제하는데 합의했다. 그에 따라 세계 각국은 국가 탄소 배출 감축 목표를 담은 2030 NDC(Nationally Determined Contribution)를 수립하고, 탄소중립 선언을 이어왔다. 우리나라 역시 지난 2년간 탄소중립을 위해 빠르게 움직였다. 2020년, 문재인 대통령이 ‘2050탄소중립’을 선언한 이후 기존 2018년 대비 26.3% 감축을 목표로 했던 NDC를 40%로 대폭 상향했다. 또한 탄소중립위원회를 통해 2050 탄소중립 시나리오를 수립했고, 지난 해 9월 2050탄소중립 달성을 위한 법정 절차 및 정책 수단을 담은 <탄소중립·녹색성장기본법>이 제정·공포 되었다.   ◎ 대한민국의 온실가스 배출은? 세계 최상위권. 한국은 전 세계 온실가스 배출에 크게 기여해온 국가로 기후변화에 있어 어깨가 무거운 국가다. 온실가스종합정보센터가 발표한 2017년 기준 한국의 온실가스 배출량 순위는 세계 11위다(2020년 국가 온실가스 인벤토리 보고서). 또한 클라이밋워치(Climate Watch)에 따르면 한국이 2019년 세계에서 9번째 이산화탄소 배출국으로 나타났으며, UN기후변화협약(UNFCCC) 제 26차 당사국 총회에서 영국의 단체에 의해 발표된 바에 따르면 우리나라는 석탄발전으로 인한 1인당 온실가스 배출이 전 세계 2위로 나타났다. 지난 4월, 기후변화에 대한 정부간 협의체(IPCC)가 승인한 제6차 평가보고서(AR6 WG3)에 따르면 1.5℃ 제한 목표 달성을 위해 2030년까지 전 세계 온실가스 순 배출량을 2019년 대비 43% 감축해야 한다. 8년 채 남지 않은 시간 동안 우리는 절반에 가까운 탄소배출을 줄여야 하는 상황에 놓인 것이다. 이제는 최종 사용의 전기화를 통해 이산화탄소의 직접배출을 줄이고, 에너지를 절약하고, 에너지 효율을 높이고, 배출 없는 재생에너지 전력발전을 통해 에너지 생산과 사용 전 과정에서의 배출을 획기적으로 줄이기 위한 공격적 전환이 필요하다.   ◎ 그래서 우리는 무엇을 해야 하는가? 이산화탄소 배출 감소를 위한 노력은 정부와 기업 단위에서부터 개인에 이르기까지 모두의 노력이 함께 가야 한다. 정부의 법·정책 마련, 기업의 ESG와 함께 개인의 생활습관과 그에 따른 소비가 배출에 미치는 영향, 기업과 정부 정책에 미치는 영향이 분명 존재하기 때문이다. 2050 탄소중립을 이루기 위해서는 분명 모두의 방식에 있어 대 전환이 필요하다.   ◎ 내가 바로 기후악당이었다. 고백하자면 나는 2014년부터 2021년 중반까지 출퇴근을 비롯한 이동에 자가용을 이용했었다. 자가용 1km 이동시 대략 0.2kg의 이산화탄소 직접배출이 일어나는데, 나는 수년간 출퇴근 이동으로 하루 5.2kg, 연간 14t이상의 이산화탄소를 직접배출을 했던 것이다. 이 사실을 알게 된 후 나는 많은 죄책감을 느꼈다. 바로 내가 기후변화에 크게 기여해온 기후악당이라는 사실을 알게 되었기 때문이다. 그리고 내 삶의 방식을 기후위기에 기여하는 방식이 아닌 탄소중립에 기여하는 방향으로 전환하고자 많은 노력을 시작했다. 대중교통을 주로 이용하고, 전기자전거도 장만했다.   ◎ 전기자전거 라이더로서 느낀 자전거 주류화를 위해 필요한 정책 그런데 전기자전거로 집(마포구)과 대학원(관악구)을 왕복하기 시작하면서 자전거 라이더로서의 생활이 그리 녹록치 않다는 것을 깨닫게 되었다. 자가용을 이용할 때와는 달리 자전거를 타며 수많은 불편함을 몸소 느끼며 왜 자전거가 아직 주류화 되지 못했는지, 주류화를 하려면 어떤 정책들이 필요한지에 대해 많이 생각하게 되었다. 우선 자전거 활성화의 근거가 되는 법을 살펴보았다. <기후위기 대응을 위한 탄소중립·녹색성장 기본법(약칭:탄소중립기본법)> 제32조(녹색교통의 활성화) 제6항에 따르면 정부가 자전거 이용 활성화 등 다양한 이동수단의 도입 방안을 마련하도록 하고 있다. 이미 탄소중립을 위한 방안에 자전거 활성화가 포함되어 있다는 사실은 매우 고무적이었다. 그러나 내가 전기자전거 라이더로 생활하면서 느꼈던 많은 불편함들이 해소되지 않는 이상 자가용 이용자를 자전거로 유인 할 수 있는 힘은 많이 떨어질 수밖에 없을 것 같다는 생각이 들었다. 그래서 나의 경험을 바탕으로 자전거의 주류화를 위해 어떤 것들이 필요한지에 대한 정리를 시작했다.   1. 기존 자전거도로 정비 - 자전거는 울퉁불퉁한 도로에 매우 취약하다. 정비되지 않은 도로는 서리가 내리거나 비가 왔을 때 더욱 미끄러워져 사고를 유발한다. 그러나 도로에 대해 자전거보다 덜 취약한 자동차를 위한 도로는 거의 잘 정비가 되어 있지만, 자전거도로는 그렇지 못한 곳이 많다. 나는 실제 자전거를 주행하면서 패인 도로의 위험성에 알게 되었는데, 기사나 인터넷 포털을 통해서도 이러한 패임으로 인한 사고 사례를 쉽게 찾아볼 수 있다. 사진: 전북일보(https://www.jjan.kr/article/20210421730819)   2. 안전을 고려한 기존 자전거 도로 설계 - 자동차가 다니는 도로나 골목의 경우 운전자가 볼 수 없는 사각지대에 도로반사경을 설치하는 등의 방법으로 위험을 줄인다. 그러나 자전거도로의 경우 이러한 고려가 전혀 되지 않을 뿐 아니라 자전거 진입로에 반대편에서 오는 자전거를 확인 할 수 있는 시야를 가리는 나무들도 심어져 있다. 자전거 운전에 있어 안전을 전혀 고려하지 않은 조경이다. 이를 통해 자동차 도로에 비해 자전거 도로에서는 조경 등 설계에 있어 사고위험에 대한 고려가 현저히 낮다고 볼 수 있다. 사진: 박현지 촬영/광흥창역 자전거도로 입구.마포대교쪽으로 좌회전을 할 때 시야를 가리는 조경으로 인해 충돌 위험 상황을 몇 번 경험했다.     3. 자전거 전용도로 확충 - 자전거로 이동 하는 것은 아무래도 자동차보다 시간이 오래 걸리지만, 예를 들어 자전거도로가 잘 되어 있는 한강이나 천 등에서는 속도가 잘 나오기 때문에 자동차 출퇴근 유인이 충분하다. 그러나 거주지나 회사가 자전거도로에서 멀리 떨어진 경우 이야기는 크게 달라진다. 자전거-인도 겸용도로, 자전거-자동차 겸용 도로에서는 항상 눈치를 봐야 하는 쪽이 자전거이다. 자전거 전용도로가 아니라면 자동차 이동과 크게 시간차가 나게 되며 유인은 떨어진다.   4. 자전거 인프라 정비 상황에 대한 알림 기능 필요 - 자전거로 등교를 하다가 크게 난감한 적이 두 번 있었다. 첫 번째는 한강대교 자전거엘리베이터가 점검 중이었을 때다. 무거운 전기자전거를 끌고 계단으로 올라가보려고 했지만 너무 위험해서 실패했다. 그래서 다시 왔던 길을 되돌아가 마포대교에서 한강을 건넜는데, 시간이 예상보다 오래 걸려 리스크가 컸다. 두 번째는 지난 늦여름 폭우가 있은 며칠 후 등교를 하는데 자전거도로가 중간부터 뻘에 잠겨 있었다. 그래서 다른 사람들을 따라 살살 뻘 위를 지나가려고 했으나 와장창 미끄러져 넘어지고 말았다. 할 수 없이 왔던 길을 되돌아가 자전거도로에서 빠져나와서 일반 도로, 인도-자전거 겸용 도로를 통해 학교로 이동했다. 시간도, 옷도 모두 버린 날 이었다. 자동차를 타고 싶은 마음이 들 정도였다. 정부나 지자체가 자전거 인프라 비상 상황(점검, 공사 등) 정보를 어플리케이션이나 홈페이지를 통해 제공해준다면 미리 피해갈 수 있을 것이다. 자동차 도로 상황에 대해 교통방송을 하듯, 자전거의 주류화를 위해서는 이런 서비스가 필요하다.   사진: 박현지/ 폭우가 지난 후 한강자전거도로(여의도-동작 구간). 진흙으로 뒤덮여 있어 주행하기에 위험하다.   5. 위험한 문화: 자전거를 위협하는 자동차 - 자동차 중심의 문화 속에서 자전거는 아직 자동차 이용자에게는 거추장스러운 존재인 것 같다. 자전거 라이더는 자전거 우선도로에서도 자동차의 눈치를 보아야 한다. 종종 자전거에 바짝 따라붙거나, 크락션을 심하게 울리는 자동차들도 있었다. 자동차를 운전하면서 경험한 그런 종류의 차들에 대해 위협적이라고 생각한 적은 없었는데, 자전거를 탈 때 그런 자동차를 만나면 정말 위협적이다. 자전거는 안전상 자동차보다 한 없이 취약하고, 크락션 소리도 50배쯤 크게 들리기 때문이다. - 자전거 우선도로에서 만큼은 자동차도 자전거를 엄연한 교통수단으로 인정하는 문화, 위협하지 않는 문화가 필요하다. 그런 문화를 위해 공익광고 등 홍보가 필요하며, 바짝 붙어 위협을 가하는 차량에 대한 벌금 부과 등 법적 조치도 필요하다고 생각한다. 사진: 박현지/자전거우선도로   6. 레저용 자전거와의 분리, 속도제한 - 자전거 이용자에게 자동차만큼 위협적인 것이 더 있었다. 바로 레저용 자전거들이다. 몇 번 아찔하게 마주친 적이 있었다. 레저용 자전거를 타는 단체가 자전거도로 중앙선을 넘어 앞, 뒤가 아닌 횡으로 넓게 펼쳐져 자전거를 타며 반대편에서 오는 자전거들에게 소리를 지르는 광경을 몇 번 보았다. 물론 나도 반대편에서 가고 있던 자전거였다. 자동차들이 자전거 우선도로를 고려하지 않고 도로의 주인이라 생각하는 것과 비슷하게, 레저자전거 단체들도 본인들이 자전거도로의 주인으로 생각하는 것처럼 느껴졌다. 그런데 문제는 너무 위험하다는 것이었다. 자전거도로에는 분명 20km의 속도제한 표지판이 곳곳에 부착되어 있는데, 레저용 자전거의 속도는 20km를 훨씬 뛰어 넘는다. 사고 발생 시 큰 부상이 우려된다. 속도제한 준수를 위한 행정적 조치가 필요하며, 가능하다면 레저용 자전거와 일반 자전거가 분리될 수 있는 환경을 만드는 것이 필요하다.   7. 자전거 보험 등 위험 관리제도 마련 - 자전거를 탄지 2개월로, 짧은 시간이었는데, 벌써 2번의 사고가 있었다. 첫 번째 사고는 사람 없는 주차 상태의 내 자전거를 오토바이가 받은 일이었고, 두 번째는 한강 자전거도로 주행 중 뒤따라오던 자전거가 내 자전거와 겹쳐질 정도로 빠른 속도로 내 자전거를 받은 일이었다. 첫 번째 사고는 오토바이 운전자의 과실로 그 운전자가 내 자전거 파손에 대한 손해 배상을 해주기로 했다. 그런데 두 번째 경우에서는 나와 자전거가 넘어지고, 뒤에서 받은 자전거와 사람도 넘어져 내가 다치고 내 자전거도 휠 보호대가 휘어져 파손이 되었는데, 해결할 방도가 아무 것도 없었다. 나를 받은 자전거 운전자는 미성년자였고 자전거 보험 역시 있을 리가 없었기 때문이다. 자동차 사고의 경우 제도가 잘 되어 있어 접촉사고라 하더라도 해결이 되는데 자전거의 경우 자전거는 물론 사람이 다치더라도 사고처리를 할 방법이 없었다. 자전거 우선도로, 자전거 전용도로 등 이용자에게 최소한의 자전거 보험을 들도록 하는 제도도 필요하다고 생각했다.   ◎ 2050 탄소중립, 녹색교통 자전거 주류화를 위한 공론화와 정책이 필요하다. 탄소중립기본법이 담고 있듯, 탄소중립을 위해 자전거를 대체할 녹색교통인 자전거 이용 활성화는 절대적으로 필요하다. 노르웨이 오슬로, 프랑스 파리, 네덜란드(전체), 스웨스 루체른 등 친환경 녹색도시를 표방하는 선진국의 도시들은 자전거 이용 활성화를 위한 정책을 적극적으로 펼치고 있다.   그에 비해 우리의 상황은 어떠한가? 자동차 이용자를 자전거로 이끌 유인이 충분히 존재하는가?   길지 않은 시간에 자전거로 인한 여러 가지 일을 경험하면서, 내 가족에게 자전거를 타고 다니라고 아직은 말 할 수 없을 것 같다. 그러나 나는 꿋꿋하게 자전거를 타고 다니며 무엇이 필요한지 살펴 볼 것이다. 그리고 빠른 시일 내에 자전거 친화적 환경이 갖춰질 수 있도록. 공론의 장에서. 함께 머리를 맞대고 의견을 나눠보고 싶다.